天工開物
中篇·舟車
宋子曰：人群分而物異產，來往懋遷以成宇宙。
若各居而老死，何藉有群類哉？人有貴而必出，行畏周行；物有賤而必須，坐窮負販。
四海之內，南資舟而北資車。
梯航萬國，能使帝京元氣充然。
何其始造舟車者不食一屍一祝之報也。
浮海長年，視萬頃波如平地，此與列子所謂御泠風者無異。
傳所稱奚仲之流，倘所謂神人者非耶！
○舟
凡舟古名百千，今名亦百千，或以形名，（如海鰍、一江一 鳊、山梭之類。
）或以量名，（載物之數。
）或以質名，（各色木料。
）不可殫述。
游海濱者得見洋船，居一江一 湄者得見漕舫。
若局趣山國之中，老死平原之地，所見者一葉扁舟、截流亂筏而已。
粗載數舟制度，其餘可例推雲。
○漕舫
凡京師為軍民集區，萬國水運以供儲，漕舫所由興也。
元朝混一，以燕京為大都。
南方運道由蘇州劉家港、海門黃連沙開洋，直抵天津，制度用遮洋船。
永樂間因之。
以風濤多險，後改漕運。
平一江一 伯陳某始造平底淺船，則今糧船之制也。
凡船制底為地，枋為宮牆，一陰一陽一竹為覆瓦。
伏獅前為閥閱，後為寢堂。
桅為弓一弩一，弦、篷為翼，櫓為車馬，{??}纖為履鞋，聿索為鷹雕筋骨，招為先鋒，舵為指揮主帥，錨為扎車營寨。
糧船初制，底長五丈二尺，其板厚二寸，采巨木楠為上，栗次之。
頭長九尺五寸，梢長九尺五寸。
底闊九尺五寸，底頭闊六尺，底梢闊五尺，頭伏獅闊八尺，梢伏獅闊七尺，梁頭一十四座。
龍口梁闊一丈，深四尺，使風梁闊一丈四尺，深三尺八寸。
後斷水梁闊九尺，深四尺五寸。
兩廒共闊七尺六寸。
此其初制，載米可近二千石。
（一交一 兌每隻止足五百石。
）
後運軍造者私增身長二丈，首尾闊二尺餘，其量可受三千石。
而運河閘口原闊一丈二尺，差可度過。
凡今官坐船，其制盡同，第窗戶之間寬其出徑，加以一精一工彩飾而已。
凡造船先從底起，底面傍靠檣，上承棧，下親地面。
隔位列置者曰梁。
兩傍峻立者曰檣。
蓋檣巨木曰正枋，枋上曰弦。
梁前豎桅位曰錨壇，壇底橫木夾桅本者曰地龍，前後維曰伏獅，其下曰拿獅，伏獅下封頭木曰連三枋。
船頭面中缺一方曰水井。
（其下藏纜索等物。
）頭面眉際樹兩木以繫纜者曰將車柱。
船尾下斜上者曰草鞋底，後封頭下曰短枋，枋下曰挽腳梁，船梢掌舵所居其上者野雞篷。
（使風時，一人坐篷巔，收守篷索。
）
凡舟身將十丈者，立桅必兩，樹中桅之位，折中過前二位，頭桅又前丈餘。
糧船中桅長者以八丈為率，短者縮十之一二。
其本入窗內亦丈餘，懸篷之位約五六丈。
頭桅尺寸則不及中桅之半，篷縱橫亦不敵三分之一。
蘇、湖六郡運米，其船多過石甕橋下，且無一江一 漢之險，故桅與篷尺寸全殺。
若湖廣、一江一 西省舟，則過湖沖一江一 無端風浪，故錨、纜、篷、桅必極盡制度而後無患。
凡風篷尺寸，其則一視全舟橫身，過則有患，不及則力軟。
凡船篷其質乃析篾成片織就，夾維竹條，逐塊折疊，以俟懸掛。
糧船中桅篷合併十人力方克湊頂，頭篷則兩人帶之有餘。
凡度篷索先系空中寸圓木關捩於桅巔之上，然後帶索腰間緣木而上，三股一交一 錯而度之。
凡風篷之力其末一葉，敵其本三葉。
調勻和暢順風則絕頂張篷，行疾奔馬。
若風力存至，則以次減下。
（遇風鼓急不下，以鉤搭扯。
）狂甚則只帶一兩葉而已。
凡風從橫來名曰搶風。
順水行舟，則掛篷之玄遊走，或一搶向東，止寸平過，甚至卻退數十丈。
未及岸時捩舵轉篷，一搶向西，借貸水力兼帶風力軋下，則頃刻十餘里。
或湖水平而不流者亦可緩軋。
若上水舟則一步不可行也。
凡船性隨水，若草從風，故制舵障水使不定向流，舵板一轉，一泓從之。
凡舵尺寸，與船腹切齊。
其長一寸，則遇淺之時船腹已過，其梢尼舵使膠住，設風狂力勁，則寸木為難不可言。
舵短一寸則轉運力怯，回頭不捷。
凡舵力所障水，相應及船頭而止，其腹底之下儼若一派急順流，故船頭不約而正，其機妙不可言。
舵上所操柄名曰關門棒，欲船北則南向捩轉，欲船南則北向捩轉。
船身太長而風力橫勁，舵力不甚應手，則急下一偏披水板以抵其勢。
凡舵用直木一根（糧船用者圍三尺，長丈餘）為身，上截衡受棒，下截界開銜口，納板其中如斧形，鐵釘固拴以障水。
梢後隆起處，亦名曰舵樓。
凡鐵錨所以沉水系舟。
一糧船計用五六錨，最雄者曰看家錨，重五百斤內外，其餘頭用二枝，梢用二枝。
凡中流遇逆風不可去又不可泊，（或業已近岸，其下有石非沙，亦不可泊，惟打錨深處。
）則下錨沉水底，其所繫聿纏繞將軍柱上，錨爪一遇泥沙扣底抓住，十分危急則下看家錨。
系此錨者名曰本身，蓋重言之也。
或同行前舟阻滯，恐我舟順勢急去有撞傷之禍，則急下梢錨提住，使不迅速流行。
風息開舟則以雲車紋纜提錨使上。
凡船板合隙縫以白麻斫絮為筋，鈍鑿及入，然後篩過細石灰，和桐油舂杵成一團一 調?念。
一溫一 、台、閩、廣即用蠣灰。
凡舟中帶篷索，以火麻秸（一名大麻）?絞。
粗成徑寸以外者即系萬鈞不絕。
若系錨纜則破析青篾為之，其篾線入釜煮熟然後糾絞。
拽繾{??}亦煮熟篾線絞成十丈以往，中作圈為接?區，遇阻礙可以掐斷。
凡竹性直，篾一線千鈞。
三峽入川上水舟，不用糾絞{??}繾，即破竹闊寸許者，整條以次接長，名曰火杖。
蓋沿崖石稜如刃，懼破篾易損也。
凡木色桅用端直杉木，長不足則接，其表鐵箍逐寸包圍。
船窗前道皆當中空闕，以便樹桅。
凡樹中桅，合併數巨舟承載，其未長纜系表而起。
梁與枋檣用楠木、櫧木、樟木、榆木、槐木。
（樟木春夏伐者，久則粉蛀。
）棧板不拘何木。
舵桿用榆木、榔木、櫧木。
關門棒用?周木、榔木。
櫓用杉木、檜木、楸木。
此其大端雲。
○海舟
凡海舟，元朝與國初運米者曰遮洋淺船，次者曰鑽風船（即海鰍。
）所經道裡，止萬里長灘、黑水洋、沙門島等處，皆無大險。
與出使琉球、日本暨商賈爪哇、篤泥等船制度，工費不及十分之一。
凡遮洋運船制，視漕船長一丈六尺，闊二尺五寸，器具皆同，唯舵桿必用鐵力木，?念灰用魚油和桐油，不知何義。
凡外國海舶制度大同小異，閩、廣（閩由海澄開洋，廣由香?奧）洋船截竹兩破排柵，樹於兩傍以抵浪。
登、萊制度又不然，倭國海舶兩傍列櫓手欄板抵水，人在其中運力。
朝鮮制度又不然。
至其首尾各安羅經盤以定方向，中腰大橫樑出頭數尺，貫插腰舵，則皆同也。
腰舵非與梢舵形同，乃闊板斫成刀形插入水中，亦不捩轉，蓋夾衛扶傾之義。
其上仍橫柄栓於樑上，而遇淺則提起，有似乎舵，故名腰舵也。
凡海舟以竹筒貯淡水數石，度供舟內人兩日之需，遇島又汲。
其何國何島合用何向，針指示昭然，恐非人力所祖。
舵工一群主佐，直是識力造到死生渾忘地，非鼓勇之謂也。
○雜舟
一江一 漢課船。
身甚狹小而長，上列十餘倉，每倉容止一人臥息。
首尾共槳六把，小桅篷一座。
風濤之中恃有多槳挾持。
不遇逆風，一晝夜順水行四百餘里，逆水亦行百餘里，國朝鹽課淮、揚數頗多，故設此運銀，名曰課船。
行人欲速者亦買之。
其船南自章、貢，西自荊、襄，達於瓜、儀而止。
三吳浪船。
凡浙西、平一江一 縱橫七百里內儘是深溝小水灣環，浪船（最小者曰塘船）以萬億計。
其舟行人貴賤來往以代馬車、?履。
舟即小者必造窗牖堂房，質料多用杉木。
人物載其中，不可偏重一石，偏即欹側，故俗名天平船。
此舟來往七百里內，或好逸便者徑買，北達通、津，只有鎮一江一 一橫渡，俟風靜涉過，又渡清一江一 浦，溯黃河淺水二百里則入閘河安穩路矣。
至長一江一 上流風浪，則沒世避而不經也。
浪船行力在梢後，巨櫓一枝兩三人推軋前走，或恃繾{??}。
至於風篷，則小席如掌所不恃也。
東浙西安船。
浙東自常山至錢塘八百里，水徑入海，不通他道，故此舟自常山、開化、遂安等小河起，至錢塘而止，更無他涉。
舟制箬篷如卷瓦為上蓋。
縫布為帆，高可二丈許，綿索張帶。
初為布帆者，原因錢塘有潮湧，急時易於收下。
此亦未然，其費似侈於篾席，總不可曉。
福建清流、梢篷船。
其船自光澤、崇安兩小河起，達於福州洪塘而止，其下水道皆海矣。
清流船以載貨物、客商，梢篷船大差可坐臥，官貴家屬用之。
其船皆以杉木為地。
灘石甚險，破損者其常，遇損則急艤向岸搬物掩塞。
船梢徑不用舵，船首列一巨招，捩頭使轉。
每幫五隻方行，經一險灘則四舟之人皆從尾後曳纜，以緩其趨勢。
長年即寒冬不裹足，以便頻濡。
風篷竟懸不用雲。
四川八櫓等船。
凡川水源通一江一 、漢，然川船達荊州而止，此下則更舟矣。
逆行而上，自夷陵入峽，挽繾者以巨竹破為四片或六片，麻繩約接，名曰火杖。
舟中鳴鼓若競渡，挽人從山石中聞鼓聲而鹹力。
中夏至中秋川水封峽，則斷絕行舟數月。
過此消退，方通往來。
其新灘等數極險處，人與貨盡盤岸行半里許，只餘空舟上下。
其舟制腹圓而首尾尖狹，所以辟灘浪雲。
黃河滿篷梢。
其船自河入淮，自淮溯汴用之。
質用楠木，工價頗優。
大小不等，巨者載三千石，小者五百石。
下水則首頸之際，橫壓一梁，巨櫓兩枝，兩傍推軋而下。
錨、纜、{??}、帆制與一江一 、漢相仿雲。
廣東黑樓船、鹽船。
北自南雄，南達會省，下此惠、潮通漳、泉則由海汊乘海舟矣。
黑樓船為官貴所乘，鹽船以載貨物。
舟制兩傍可行走。
風帆編蒲為之，不掛獨竿桅，雙柱懸帆不若中原隨轉。
逆流馮藉繾力，則與各省直同功雲。
黃河秦船（俗名擺子船。
）造作多出韓城，巨者載石數萬鈞順流而下，供用淮、徐地面。
舟制首尾方闊均等，倉梁平下不甚隆起，急流順下，巨櫓兩傍夾推，來往不馮風力。
歸舟挽繾多至二十餘人，甚有棄舟空返者。
○車
凡車利行平地，古者秦、晉、燕、齊之一交一 ，列國戰爭必用車，故千乘、萬乘之號起自戰爭國。
楚、漢血爭而後日辟。
南方則水戰用舟，陸戰用步馬，北膺一胡一 虜一交一 使鐵騎，戰車逐無所用之。
但今服馬駕車以運重載，則今日騾車即同彼時戰車之義也。
凡騾車之制有四輪者，有雙輪者，其上承載支架，皆從軸上穿斗而起。
四輪者前後各橫軸一根，軸上短柱起架直梁，樑上載箱。
馬止脫駕之時，其上平整，如居屋安穩之象。
若兩輪者駕馬行時，馬曳其前則箱地平正，脫馬之時則以短木從地支撐而住，不然則欹卸也。
凡車輪一曰轅。
（俗名車陀。
）其大車中轂（俗名車腦）長一尺五寸，（見《小戎》車注。
）所謂外受輻、中貫軸者。
輻計三十片，其內插轂，其外接輔。
車輪之中內集輪外接輞，圓轉一圈者是曰輔也。
輞際盡頭則曰輪轅也。
凡大車脫時則諸物星散收藏。
駕則先上兩軸，然後以次間架。
凡軾、衡、軫、軛皆從軸上受基也。
凡四輪大車量可載五十石，騾馬多者或十二掛或十掛，少亦八掛。
執鞭掌御者居箱之中，立足高處。
前馬分為兩班，（戰車四馬一班，分驂、服。
）糾黃麻為長索分繫馬項，後套總結收入衡內兩旁。
掌御者手執長鞭，鞭以麻為繩，長七尺許，竿身亦相等，察視不力者鞭及其身。
箱內用二人踹繩，須識馬性與索性者為之。
馬行太緊則急起踹繩，否則翻車之禍從此起也。
凡車行時遇前途行人應避者，則掌御者急以聲呼，則群馬皆止。
凡馬索總系透衡入箱處，皆以牛皮束縛，《詩經》所謂「脅驅」是也。
凡大車飼馬不入肆捨，車上載有柳盤，解索而野食之。
乘車人上下皆緣小梯。
凡過橋樑中高邊下者，則十馬之中擇一最強力者繫於車後。
當其下阪，則九馬從前緩曳，一馬從後竭力抓住，以殺其馳趨之勢，不然則險道也。
凡大車行程，遇河亦止，遇山亦止，遇曲徑小道亦止。
徐、兗、汴梁之一交一 或達三百里者，無水之國所以濟舟楫之窮也。
凡車質惟先擇長者為軸，短者為轂，其木以槐、棗、檀、榆（用榔榆）為上。
檀質太久勞則發燒，有慎用者合抱棗、槐，其至美也。
其餘軫、衡、箱、軛則諸木可為耳。
此外，牛車以載芻糧，最盛晉地。
路逢隘道則牛頸繫巨鈴，名曰報君知，猶之騾車群馬盡繫鈴聲也。
又北方獨轅車，人推其後，驢曳其前，行人不耐騎坐者，則雇覓之。
鞠席其上以蔽風日。
人必兩旁對坐，否則欹倒。
此車北上長安、濟寧徑達帝京。
不載人者，載貨約重四五石而止。
其駕牛為轎車者，獨盛中州。
兩旁雙輪，中穿一軸，其分寸平如水。
橫架短衡列轎其上，人可安坐，脫駕不欹。
其南方獨輪推車，則一人之力是視。
容載兩石，遇坎即止，最遠者止達百里而已。
其餘難以枚述。
但生於南方者不見大車，老於北方者不見巨艦，故粗載之。
【譯文】
宋先生說：人類分散居住在各地，各地的物產也是各有不同，只有通過貿易交往才能構成整個世界。
如果大家彼此各居一方而老死不相往來，還憑什麼來構成一人 類社會呢？有錢、有地位的人要出門到外地的時候，往往怕走遠路；有些物品雖然價錢低賤，卻也是生活所必需，因為缺乏也就需要有人販運。
從全國來看，南方更多是用船運，北方更多是用車運。
人們憑借車和船，翻山渡海，溝通國內外物資貿易，從而使得京都繁榮起來。
既然如此，為什麼最早發明並創造車、船的人，卻得不到後人的崇敬呢？人們駕駛船隻漂洋過海，長年在大海中航行，把萬頃波濤看成如同平地一樣，這和列子乘風飛行的故事沒有什麼不同。
如果把歷史書上記載的車輛創造者奚仲等人稱為「神人」，難道不也是可以的嗎？
舟
船的名稱從古到今都有百千種之多了，有的根據船的形狀來命名（比如海鰍、一江一 鳊、山梭之類的名字），有的按照船的載重量或者船載物的數量來命名，有的依據造船的木質（各種木料）來命名，名稱繁多難以一一述說殆盡。
在海濱遊玩的人可以見到遠洋船，在一江一 邊居住的人可以看到漕舫。
如果老是局限在山區或平原之中，那就只能見到獨木舟或者截流而漂行的筏子罷了。
這裡粗略記載幾種船的形制規格，其餘的大家可以自行類推。
漕舫
京都是軍隊與百姓聚居的地區，全國各地都要利用水運來供一應它的物質儲備，漕船的制度就是這樣建立起來的。
元朝統一全國之後，決定以北京為都城。
當時由南方到北方的航道，一條是從蘇州的劉家港出發，一條是從海門縣的黃連沙出發，都沿海路直達天津，用的是遮洋船，一直到明朝的永樂年間還是這樣。
後來因為海洋中風浪太大，危險過多，因此就改為內河航運了。
當時蘇州府的布政使陳某，首先提倡製造平底的淺船，也就是現在的運糧船。
這種船，船底的作用相當於建築物的地基，船身的作用相當於它的牆壁，上面是用一陰一陽一竹蓋的屋頂；船頭最頂上的那一根大橫木的作用相當於屋前的門樓柱，船尾上橫木的作用就相當於寢室；船上桅桿就像一張一弩一的一弩一身，風帆和附帶的帆索就像一弩一的翼；船上的櫓的作用相當於拉車的馬；拖纜索的作用相當於走路的鞋子；那些繫住鐵錨的粗纜以及綁緊全船的大索的作用，則很像鷹和雕那些猛禽的筋骨；船頭第一槳的作用是開路先鋒，而船尾的舵的作用則是指揮航行的主帥；如果要安營紮寨，就一定要使用錨了。
起初運糧船的規格是：船底寬長五丈二尺，使用的木板厚二寸，大木之中以選用楠木為最好，其次是栗木。
船頭底寬六尺，長九尺五寸，船尾底寬五尺，長九尺五寸，船頭頂部的大橫木長八尺，船尾相應的橫木長七尺。
整個船由船面橫樑及其連接木頭（包括兩側肋骨、底梁和隔艙板）形成的構架一共有十四個，其中接近船頭的龍口梁到船底的距離為四尺，長一丈，樹立中桅的使風梁一丈四尺，高出船底三尺八寸。
船尾的後段水梁長九尺，離船底四尺五寸，船樓兩旁的通道共寬七尺六寸。
這些都是初期漕船的尺寸規格，每艘漕船的載米量接近兩千石（但每隻船每次只是必須繳五百石便算足額了）。
後來由漕運軍造的漕船，私自把船身增長了二丈，船頭和船尾各加寬了二尺多，這樣便可以載米三千石了。
運河的閘口原來只有一丈二尺寬，還可以讓這種船勉強通過。
現在官用的旅遊船，大小規格完全與此相同，只不過是船上艙樓的門窗加大一些，一精一修並裝飾一番罷了。
建造漕船時要先造船底，船底的兩側緊靠著船身，船身上面承受著鋪船棧板，漕船下面就接觸到地面。
相隔一定距離安置著的一批橫貫船身的木頭叫梁。
在船底兩旁串疊著一批木材，構成豎立的船身。
蓋在船身木頭上的最頂上的一根粗大方柱形木叫做正枋，而在每根正枋上面還有一片縱長木板叫做弦。
梁前面豎桅的地方叫做錨壇，錨壇底部固定桅桿根部的結構叫做地龍。
船頭和船尾各有一根連接船體的大橫木叫做伏獅，在伏獅的兩端下面緊靠著船身的一對縱向木叫做拿獅，在伏獅之下還有一塊由三根木串聯著的搪浪板叫做連三枋。
船頭中間空開一個方形艙口叫做水井（裡面用來收藏纜索等物品）。
船頭兩邊豎起兩根系結纜索的木樁，叫做將軍柱。
錨壇船尾底下兩側傾斜著的木材叫做草鞋底。
在船尾掌舵位置上面蓋著的篷叫做野雞篷（漕船揚帆時，一個人坐在篷頂上掌握帆索）。
凡是身長將近十丈的漕船，要豎立兩根桅桿，中間的桅桿豎在船中間再朝前兩個梁位處，兩頭桅桿的位置要比中間的桅桿更靠前一丈多。
運糧船中間的桅桿長的一般達八丈，短的則可能會縮短十分之一二，桅身進入艙樓至艙底的部分長達一丈多，掛帆的地方要佔去桅桿總長中的五六丈。
兩頭桅桿的高度還不及中間桅桿的一半，帆的縱橫幅度也不到中間的桅桿上所掛帆的三分之一。
蘇州、湖州六郡一帶運米的船，大多都要經過石拱橋，而且又沒有長一江一 、漢水那樣的風險，所以桅桿和帆的尺寸都要縮小。
但是如果航行到湖廣及一江一 西等省的船，由於過湖過一江一 會遇到突然的風浪，所以錨、纜、帆和桅桿等，都必須嚴格按照規格來建造，這樣才能沒有後患。
此外，風帆的大小也要跟船身的寬度一致，太大了會有危險，太小了就會風力不足。
風帆大多都是用竹子篾片編織的，每編成一塊就要夾進一根帶篷韁的篷擋竹做骨幹，這樣既可以逐塊折疊，又可以讓風帆緊貼著桅桿升起。
運糧船中間的桅桿上所掛的帆，需要十個人一齊用力才能升到桅桿頂，而兩頭的桅桿上所掛的帆只要兩人就足夠了。
安裝帆索時，先將直徑約一寸的木製滑輪綁在桅桿頂上，然後腰間帶著繩索爬上桅桿，把三股繩索一交一 錯著穿過滑輪。
風帆受的風力，頂上的一葉相當底下的三葉。
當調節得準確順當而又藉著風力時，將帆揚到最頂端，船會前進得快如奔馬。
但是如果風力不斷增大，就要逐漸減少帆葉（遇到很大的風，帆葉鼓得太厲害而降不下來時，就要使用搭鉤）。
風力很猛烈時，只帶一兩葉帆也就足夠了。
借用從橫向吹來的風航行就叫做搶風。
這時如果是順水而行，就可以升起船帆按「之」字形或者「玄」字形的路線行進。
如果操縱船帆把船搶向東，只能平過對岸，甚至還可能會後退幾十丈。
這時趁船還未到達對岸，便應立刻轉舵，並把帆調轉向另一舷上去，即把船搶向西，這是借助水勢和風力的擠壓，船沿著斜向前進，一下子便可以行走十多里。
如果是在平靜的湖水中，就可以緩慢地轉搶斜行了；但如果是逆水行舟，又遇到這種橫風，那就一步也難以行進了。
船跟著水流走就如同草隨著風兒擺動一樣，所以要利用舵來擋水，使水不按原來的方向流動，舵板一轉就能引起一股水流。
舵的尺寸，其下端要同船底平齊。
如果舵比船底長出一寸，那麼當遇到水淺時，船底已經通過了，而船尾的舵卻被卡住了，要是風力很大的話，這一寸木帶來的麻煩也就難以形容了；反之，如果舵比船底短了一寸，那麼舵的運轉力就會太小，船身轉動也就不夠靈巧。
由舵板所擋住的水，相應地流到船頭為止，此時船底下的水，好像一股急順流，所以船頭就能自然而然地轉到一定方向，這真是非常奇妙。
舵上的操縱桿叫做關門棒，要船頭向北，就將關門棒推向南；要船頭向南，就將關門棒推向北。
如果船身太長而橫向吹來的風又太猛，舵力不那麼充足，就要趕緊放下吹風一側的那塊擋水板，用來抵消風勢。
船舵要用一根直木做舵身（運糧船上用的舵周長三尺，長一丈多），上端鑿個橫孔插進關門棒，下端鋸開個銜口，用來夾緊舵板，構成斧頭般的形狀，然後用鐵釘釘牢便可以擋水了。
船尾高聳起來的地方，也叫做舵樓。
鐵錨的作用是沉入水底而將船穩定住。
一隻運糧船上共有五或六個錨，其中最大的錨叫做看家錨，重達五百斤左右。
其餘的錨在船頭上的有兩個，在船尾部的也有兩個。
船在航行之中如果遇到逆風無法前進，而又不能靠岸停泊的話（或者已經接近岸邊，但是水底是石頭而不是沙土，也不能停泊，這時只能在水深的地方趕緊拋錨），就要將錨拋下沉到水底，把系錨的纜索繫在將軍柱上。
錨爪子一接觸到泥沙，就能陷進泥裡抓住。
如果情況十分危急，便要拋下看家錨。
繫住這個錨的纜索叫做「本身」（命根子），這就是說它至關重要的意思。
同一航向航行的船隻，如果前面的船受阻了，怕自己的船會順勢急衝向前而有互相撞傷的危險，那就要趕快拋梢錨拖住船隻，將速度減下來。
風靜了要開船，就要用絞車絞纜把錨提起來。
填充船板間的縫隙就要用搗碎了的白麻絮結成筋，用鈍鑿把筋塞進縫隙裡，然後再用篩得很細的石灰拌和桐油，以木棒舂成油一團一 狀封補在麻筋外面。
浙一江一 一溫一 州、台灣、福建及兩廣等地都用貝殼灰來代替石灰。
船上所用的帆索是用大麻纖維（也叫火麻子）糾絞而成的，直徑達一寸多的粗繩索，即便繫住萬斤以上的東西也不會斷。
至於系錨的那種錨纜，則是用竹片削成的青篾條做的，這些蔑條要先放在鍋裡煮過然後再進行糾絞。
拉船的纖纜也是用煮過的篾條絞成的，每長十丈以上要在篾條中間做個圈作為接口，以便碰到障礙時可以用手指出力將篾條夾斷。
竹的特性是縱向拉力強，一條竹篾可以承受極大的拉力。
凡是經三峽而進入四川的上水船，往往不用糾絞的纖索，而只是把竹子破成一寸多寬的整條竹片，互相連接起來，這就叫做火杖。
因為沿岸的崖石鋒利得像刀刃一樣，恐怕破成竹篾條反而更容易損壞。
至於船隻所用木料的選擇，桅桿要選用勻稱筆直的杉木，如果一根杉木還不夠長的話可以連接，在接合部用鐵箍一寸寸箍緊了。
在艙樓前面，應當空出一塊地方以便樹立桅桿。
樹立船中間的桅桿時，要拼合幾條大船來共同承載，然後靠繫在桅頂的長纜索將它拉吊起來。
船上的梁和構成船身的長木材都要選用楠木、櫧木、樟木、榆木或者槐木來做（春夏兩季砍伐的樟木，時間長了會被蟲蛀）；襯艙底或者鋪面的棧板則不論什麼木料都可以；舵桿要使用榆木、榔木或者櫧木；關門棒則要用椆木或者榔木；櫓要用杉木、檜木或者楸木。
以上所闡述的只是一些關於漕船的要點而已。
海舟
元朝和明朝初年運米的海船叫做遮洋淺船，小一點兒的叫做鑽風船（即海鰍）。
這種船的航道僅限於經由長一江一 口以北的萬里長灘、黑水洋和沙門島等地方，一路上並沒有什麼大的風險。
製造這種海船的工本費，還不到那些出使琉球、日本和到爪哇、篤泥等地經商的海船的十分之一。
遮洋淺船跟漕船比較起來，長了一丈六尺，寬了二尺五寸，船上的各種設備都是一樣的。
只是遮洋淺船的舵桿必須要用鐵力木造，糊艙板縫的灰要用魚油加桐油拌和，不知道這是出於什麼理由。
外國的海船跟遮洋淺船的規格大同小異。
福建、廣東的遠洋船（其中福建的遠洋船由海澄開出，廣東的遠洋船由香山坳開出）把竹子破成兩半編成排柵，放在船的兩旁用來擋海浪，山東登州和萊州的海船製作方法也不太一樣。
日本的海船在船兩旁安裝帶有把手的欄板，由人撥動欄板來擋水。
朝鮮的製作方法又不同。
至於在船頭、船尾都安裝羅盤用來辨別航向，船中腰的大橫樑伸出幾尺以便於插進腰舵，這些都是相同的。
腰舵的形狀跟尾舵不同，它是把寬木板斫成刀的形狀，插進水中後並不轉動，只是對船身起平衡作用。
它上面還有個橫把拴在樑上，遇到擱淺時就可以提起來。
因為它有點兒像舵，所以就叫做腰舵。
海船出海時，要用竹筒儲備幾百斤的淡水，估計可足夠供一應船上的人兩天食用，一旦遇到島嶼，就再補充淡水。
無論到什麼地方、什麼島嶼，需要按什麼方向航行，羅盤針都會指示得很清楚，看來這恐怕不是光憑人的經驗所能夠輕易掌握的。
舵工們相互配合操縱海船，他們的見識和魄力簡直到了將生死置之度外的境界，那並不是只憑一時鼓起的勇氣就能夠做到的吧。
雜舟
長一江一 、漢水上所行駛的官府用來運載稅銀的「課船」，船身十分狹長，前後一共有十多個艙，每個艙只有一個舖位那麼大。
整只船總共有六把槳和一座小桅帆，在風浪當中靠這幾把槳推動划行。
如果不遇上逆風，僅一晝夜順水就可行四百多里，逆水也能行駛一百多里。
明朝的鹽稅中，淮一陰一和揚州一帶徵收的數額很大，也要用這種船來運送稅銀，所以就稱它為「課船」。
來往旅客想要趕速度的，往往也租用這種船。
課船的航線一般是南從一江一 西省的章水、貢水，西從湖北省的一江一 陵、襄樊等地方出發，到一江一 蘇省的儀真、瓜洲為止。
三吳浪船。
在浙一江一 省的西部至一江一 蘇省的蘇州之間縱橫七百里的範圍中，佈滿許多深溝和迂迴曲折的小溪，這一帶的浪船（最小的叫做塘船）數以十萬計。
旅客無論貧富都搭乘這種船往來，以代替車馬或者步行。
這種船即使很小也要裝配上窗戶、廳房，所用的木料多是杉木。
人和貨物在船裡要做到保持兩邊平衡，不能有多達一石的偏重，否則浪船就會傾斜，因此這種船俗稱「天平船」。
這種船來往的航程通常在七百里之內。
有些貪圖安逸和求方便的人，租它一直往北駛往通州和天津。
沿途只在淮一陰一清一江一 浦，再在黃河淺水逆行二百里，便可以進閘口，在安穩的運河中航行了。
長一江一 上游水急浪大，這種浪船是永遠不能進去的。
浪船的推動力全靠船尾那根粗大的櫓，由兩三個人合力搖櫓而使船前進，或者是靠人上岸拉縴使船前進。
至於船的風帆，不過是一塊巴掌大小的小席罷了，船的行進完全不依靠它。
東浙西安船。
浙一江一 的東部自常山至錢塘一江一 之間流程共約八百里，然後水流入海，不通其他航道，因此這種船的航線是從常山、開化、遂安等小河起一直到錢塘一江一 為止，再也沒有行走別處了。
這種船是用箬竹葉編成拱形的篷當頂蓋，用棉布為風帆，約兩丈多高，帆索也是棉質的。
當初採用布帆，據說是因為錢塘一江一 有潮湧，當情形危急時布帆更容易收起來，但也不一定是出於這個原因。
它的造價比起竹篾質地的帆要高出很多，人們很難理解當地為什麼要使用棉布當船帆。
福建清流、梢篷船。
這兩種船僅航行於由光澤、崇安兩小河起到福州洪塘為止的一段，再下去的水道就是海了。
清流船用於運載貨物和客商，梢篷船則僅可供人坐臥，這是達官貴人及其家屬所用的，這種船都是用杉木做船底。
途中經過的險灘礁石不少，時常會碰損而引起船底漏水，遇到這種情況就要設法馬上靠岸，搶卸貨物並且堵塞漏洞。
這種船不在船的尾部安裝船舵，而是在船的頭部安裝一把叫做「招」的大槳來使船轉動方向。
為了確保安全，每次出航都要聯合五隻船才可開行，當經過急流險灘時，後面四隻船的人都要上岸用纜索往後拉住第一隻船，以減慢它的速度。
船工即便是在寒冷的冬天也不穿鞋子，以便經常涉水。
令人不解的是，它的風帆竟然是掛而不用的。
四川八櫓等船。
四川的水源本來是和長一江一 、漢水相通的，但是四川的船隻僅僅是航行到湖北省的荊州為止，再往下行駛就必須更換另一種船了。
從湖北宜昌進入三峽的上水航行，這時拉縴的人用的是火杖。
船上像端一陽一節競賽那般擊鼓，拉纜的人在岸上山石之間聽到鼓聲就一起出力。
從中夏到中秋期間，一江一 水漲滿封峽，船就停航幾個月，等到以後水位降低，船隻才繼續開始往來。
這段航道要經過新灘等幾處極其危險的地方，這時人與貨物都必須在岸上轉運半里多路，只剩下空船在一江一 裡行走。
這種船的腹部圓而兩頭尖狹，便於在險灘附近劈波斬浪。
黃河滿篷梢。
從黃河進入淮河，再從淮河進入河南的汴水，使用的都是這種滿篷梢船。
滿篷梢船建造時用的是楠木，工本費比較高。
船的大小不等，大的可以裝載三千石，小的只能載五百石。
當順水行駛時，就在船頭與船身一交一 接處安上一根橫樑伸出船的兩邊，掛上兩把粗大的櫓，人在船兩邊搖櫓而使船前進。
至於鐵錨、繩索和風帆等的規格，和長一江一 、漢水中的船大致相同。
廣東黑樓船、鹽船。
北起廣東南雄、南到廣州都行駛著這兩種船，但從廣東的惠一陽一、潮州要到達福建的漳州、泉州，就應在河道的出海口改乘海船了。
黑樓船是達官貴人坐的，鹽船則用來運載貨物。
人可以在船的兩側行走。
風帆是用草蓆做成的，但使用的不是單桅桿而是雙桅桿，因此不像中原地區的船帆那樣可以隨意轉動。
至於逆水航行時要靠纖纜拖動，在這一點上和其他各省的都相同。
黃河秦船（俗名擺子船）。
這種船大多是在陝西省的韓城縣製造的，大的可以裝載石頭數萬斤，順流而下，供淮一陰一、徐州一帶使用。
它的船頭和船尾都一樣寬，船艙和梁都比較低平而並不怎麼凸起。
當船順著急流而下的時候，搖動兩旁的巨櫓而使船前進，船的來往都不利用風力。
逆流返航的時候，往往需要二十多個人在岸上拉縴才好使，因此甚至有連船也不要而空手返回的。
車
車適合於平地上駕駛，戰國時期，陝西、山西、河北及山東各諸侯國之間一交一 戰都要使用戰車，因此就有了所謂「千乘之國」、「萬乘之國」的說法。
秦末項羽與劉邦血戰之後，戰車的使用也就逐漸少了。
南方的水戰用的是船，陸戰用的則是步兵和騎兵；向北進攻匈一奴一的軍隊，雙方都使用騎兵，於是戰車也就派不上用場了。
但是當今人們又馭馬駕車用來運載重物，可見，今天的騾馬車同過去的戰車，結構也應該是差不多的。
騾車的樣式有四個輪子的，也有雙輪的，車上面的承載支架都是從軸那裡連接上去的。
四輪的騾車，前兩輪和後兩輪各有一根橫軸，在軸上豎立的短柱上面架著縱梁，這些縱梁又承載著車廂。
當停馬脫駕時，車廂平正，就像坐在房子裡那樣安穩。
兩輪的騾車，行車時馬在前頭拉，車廂平正；而停馬脫駕時，則用短木向前抵住地面來支撐，否則車就會向前傾倒。
馬車的車輪叫做轅（俗名叫做「車陀」）。
車輪是由軸承、輻條、內緣與輪圈四個部分組成的：大車中心裝軸的圓木（俗名叫車腦）周長約一尺五寸（《詩經·秦風·小戎》朱熹的【註釋】也是這樣說的），叫做轂，這是中穿車軸外接輻條的部件。
輻條共有三十片，它的內端連接轂，外端連接輪的內緣（輔）。
由於它緊頂住輪圈（輞），也是圓形的，因此也叫做內緣。
輞（輪圈）外邊就是整個輪的最外周，所以叫做輪轅。
大車收車時，一般都把幾個部件拆卸下來進行收藏。
要用車時先裝兩軸，然後依次裝車架、車廂。
因為軾、衡、軫、軛等部件都是承載在軸上的。
四輪的大馬車，運載量為五十石，所用的騾馬，多的有十二匹或者十匹，少的也有八匹。
駕車人站在車廂中間的高處掌鞭駕車。
車前的馬分為前後兩排（戰車以四匹馬為一排，靠外的兩匹叫做驂，居中的兩匹叫做服）。
用黃麻擰成長繩，分別繫住馬脖子，收攏成兩束，並穿過車前中部橫木（衡）而進入廂內左右兩邊。
駕車人手執的長鞭是用麻繩做的，約七尺長，竿也有七尺長。
看到有不賣力氣的馬，就揮鞭打到它身上。
車廂內由兩個識馬性和會掌繩子的人負責踩繩。
如果馬跑得太快，就要立即踩住韁繩，否則可能發生翻車事故。
車在行進時，如果前面遇到行人要停車讓路，駕車人立即發出吆喝聲，馬就會停下來。
馬韁繩收攏成束並透過衡（前橫木）入車廂，都用牛皮束縛，這就是《詩經》中所說的「脅驅」。
大車在中途餵馬時，不必將馬牽入馬廄裡，車上載有柳條盤，解索後讓馬就地進食。
乘車的人上下車都要經由小梯。
凡是經過坡度比較大的橋樑時，就要在十匹馬之中選出最壯的一匹，繫在車的後面。
下坡時，前面九匹馬緩慢地拉，後面一匹馬拚命把車拖住，以減緩車速，不然就會有危險了。
大車遇到河流、山嶺和曲徑小道都過不了，徐州、兗州和河南汴梁一帶，方圓三百里很少有河流和湖泊，馬車正好用於彌補水運的不足。
造車的木料，先要選用長的做車軸，短的做轂（軸承），以槐木、棗木、檀木和榆木（用榔榆）為上等材料。
但是黃檀木摩擦久了會發熱，因而不太適宜做這些東西，有些細心的人就選用兩手才能合抱的棗木或者槐木來做，那當然是最好不過了。
軫、衡、車廂及軛等其他部件，則是無論什麼木都可以用。
此外，牛車裝載草料的以山西為最多。
到了路窄的地方，就在牛頸上繫個大鈴，名叫「報君知」，正如一般騾馬車的牲口也都繫上鈴鐺一樣。
還有北方的獨轅車，驢子在前面拉，人在後面推，不能持久騎坐牲口的旅客常常租用這種車。
車的座位上有拱形席頂，可以擋風和遮一陽一，旅客一定要兩邊對坐，不然車子就會傾倒。
這種車子，北上至陝西的西安和山東的濟寧，還可以直達北京。
不載人時，載貨最多的是四五石。
還有一種用牛拉的轎車，以河南省一帶最多。
兩旁有雙輪，中間穿過一條橫軸，這條軸裝得非常平，再架起幾根短橫木，轎就安置在上面，人坐在轎中很安穩，牛停下來而脫駕時車也不會傾倒。
至於南方的獨輪推車，就只能靠一個人推，這種車可以載重兩石，遇到坎坷不平的路就過不去，最遠也只能走一百里。
其餘的各種車輛在此難以一一列舉。
只是考慮到南方人沒有見過大騾車，而北方人又沒有見過大船隻，因此在這裡粗略介紹一下。
分類：未分類項